La ingeniera Alejandra Victoria Portatadino advierte que la discusión sobre los puertos y la Vía Navegable Troncal no puede reducirse a un debate de costos logísticos. Portatadino sostiene que sin un control público efectivo, fiscalización aduanera, flota mercante, industria naval y una red federal de puertos, la Argentina seguirá exportando mucho, pero controlando cada vez menos la puerta por la que sale su riqueza.
Para esta ingeniera mecánica, formada en el astillero de submarinos Ministro Manuel Domecq García, miembro del ASME (American Society of Mechanical Engineers), integrante del Centro Argentino de Ingenieros (CAI) y docente de post grado invitada de la UTN, “el punto central es quién controla la infraestructura, quién registra lo que entra y sale del país, quién captura la renta portuaria y quién define la conexión entre el sistema fluvial argentino, el Atlántico Sur, la Patagonia, Tierra del Fuego y la Antártida, la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal por 25 años, la continuidad de la traza por los canales Emilio Mitre y Punta Indio y la postergación del Canal Magdalena, que reabren una discusión estratégica”, admitió a Y ahora qué?
–¿Por qué los puertos no pueden pensarse sólo como lugares de carga y descarga?
–Portatadino: Porque en los puertos se define mucho más que una operación logística. Allí se decide quién controla el movimiento de las mercaderías, quién registra lo que entra y sale, quién cobra los servicios, quién administra la información estratégica del comercio exterior y quién tiene capacidad real para intervenir sobre una parte central de la economía nacional. Si la operación portuaria y la navegación troncal quedan subordinadas a grandes intereses privados, la discusión deja de ser meramente técnica o comercial y pasa a ser una cuestión de soberanía.
–¿Qué significa, en términos concretos, controlar una vía navegable?
–Portatadino: Administrar la infraestructura, conocer el flujo de cargas, garantizar la fiscalización, ordenar la navegación, cobrar y regular servicios, definir prioridades territoriales y articular el sistema portuario con una estrategia nacional. No alcanza con que el Estado conserve una jurisdicción formal si no gestiona directamente, si no transporta cargas, si no fiscaliza de manera efectiva y si depende de operadores privados para sostener el corredor central de exportación.
–El Gobierno firmó una nueva concesión de la Vía Navegable Troncal. ¿Cuál es el punto más sensible de esa decisión?
–Portatadino: Que se puso fin a la gestión estatal directa de la ruta por la que circula la mayor parte del comercio exterior argentino. El contrato firmado con el consorcio Jan de Nul-Servimagnus otorga la gestión privada por 25 años. La Casa Rosada lo presentó como una modernización y anunció una rebaja del peaje, pero el problema de fondo no es sólo cuánto cuesta navegar, sino quién decide el rumbo del sistema. En Estados Unidos el tema de la soberanía en las vías navegables la tienen muy clara. El dragado, mantenimiento y balizamiento de sus cuencas navegables las realiza el Cuerpo de Ingenieros de su ejército, en Argentina tranquilamente lo podría realizar la Armada Argentina, cobrar por ese servicio y que ese dinero vaya a sus arcas, por ejemplo.
–El Gobierno sostiene que el Estado seguirá siendo autoridad de control. ¿Eso alcanza?
–Portatadino: No, porque una cosa es conservar un papel formal de autoridad y otra muy distinta es tener el poder real sobre la infraestructura, la información, el transporte y la fiscalización. El Estado puede aparecer como supervisor, pero si deja de gestionar directamente la vía estratégica por la que sale la mayor parte de la riqueza exportable del país, queda en una posición subordinada. La Argentina podrá ser dueña nominal de sus ríos, pero será usuaria de un sistema diseñado según prioridades privadas con intereses geopolíticos ajenos a los de la soberanía argentina.
–¿Por qué la Vía Navegable Troncal es tan importante para la economía argentina?
–Portatadino: Porque por allí circula alrededor del 80% del comercio exterior. Es un corredor decisivo para las exportaciones, para la recaudación, para el control aduanero y para la inserción internacional del país. No se trata de una ruta secundaria ni de una infraestructura más. Es una arteria central del comercio argentino. Por eso, el debate sobre su gestión tiene impacto fiscal, productivo, territorial y geopolítico. Bien manejada será la vía natural de conectividad entre puertos fluviales y marítimos patagónicos, y el comienzo de una nueva arquitectura logística para el desarrollo sostenible de nuestras regiones
–¿Cuál es el problema de mantener la traza por el Paraná de las Palmas, el Canal Emilio Mitre y el Canal Punta Indio?
–Portatadino: El problema es que se ratifica un modelo que mira hacia los complejos agroexportadores del litoral, pero no organiza una conexión soberana con la Patagonia, Tierra del Fuego, el Atlántico Sur y la Antártida. Además, el Canal Punta Indio es angosto, costoso de mantener y obliga a una circulación de sentido único. Los buques pueden quedar a la espera frente a Montevideo, en la llamada zona Alfa, antes de entrar o salir del Río de la Plata, pero esa traza consolida una dependencia logística y geográfica que el país debería superar. Aparte de los millones de toneladas de sedimentos que se van acumulando haciendo nuestro Róo de la Plata cada vez menos navegable y más caro de mantener, todos harán su negocio a costa del empobrecimiento de la Argentina.
–¿Y qué aportaría el Canal Magdalena?
–Portatadino: Permitiría una salida directa desde aguas argentinas hacia el Atlántico. Es un cauce natural más ancho, admite doble circulación y requeriría remover menos sedimentos. Su puesta en funcionamiento reduciría costos, pero sobre todo permitiría que la conexión entre el Paraná y el mar se realizara mediante una vía íntegramente articulada desde la planificación argentina. No es una obra aislada: es una pieza estratégica para integrar el sistema fluvial con el Atlántico Sur.
–Entonces, ¿la discusión no es sólo bajar el peaje?
–Portatadino: Exactamente. Reducir el peaje puede beneficiar a los exportadores, pero no resuelve el problema de soberanía. La pregunta central es quién captura la renta portuaria, quién controla el corredor, quién verifica qué bienes salen del país, en qué cantidad y bajo qué condiciones. La eficiencia logística importa, pero no puede reemplazar una estrategia nacional. Recuperar soberanía exige control público efectivo, fiscalización aduanera, flota mercante, industria naval, puertos integrados y una salida propia al Atlántico.
–Usted vincula este problema con las privatizaciones de los años noventa. ¿Qué quedó de ese esquema?
–Portatadino: Quedó un esquema portuario en el que las terminales estratégicas fueron quedando en manos de empresas multinacionales y donde el Estado redujo su capacidad de fiscalización. No es estar contra la empresa privada, sino simplemente a favor de un Estado que funcione como protector de los intereses de todos los argentinos incluyendo las empresas privadas, pero cumpliendo los roles en su justa medida. Esa arquitectura no sólo afecta la recaudación, también debilita el conocimiento público sobre el comercio exterior. Cuando el Estado no administra la infraestructura, no transporta las cargas y no controla de manera directa, pierde capacidad de decisión sobre un sector estratégico.
–¿Qué relación hay entre puertos, evasión y triangulación de exportaciones?
–Portatadino: Es directa. La evasión y la triangulación no son únicamente delitos económicos, sino que representan una pérdida de recursos públicos y de conocimiento sobre la estructura real del comercio exterior. Si no se controla con precisión qué sale, cuánto sale, hacia dónde sale, quién lo declara y bajo qué condiciones, el país resigna soberanía fiscal e informativa. Los puertos concentran información estratégica, y dejar esa información mediada por intereses privados debilita al Estado nacional.
–¿Por qué la postergación del Canal Magdalena perjudica la integración territorial?
–Portatadino: Porque mantiene una red pensada casi exclusivamente para la salida exportadora del litoral y posterga una conexión federal con el sur del país y el desarrollo sostenible patagónico. La Argentina necesita vincular sus puertos fluviales con los bonaerenses, patagónicos y fueguinos. Sin el Canal Magdalena, la articulación con el Atlántico Sur queda incompleta. Y sin esa articulación, la Patagonia, Tierra del Fuego, las Islas del Atlántico Sur y la Antártida siguen ocupando un lugar periférico en la logística nacional.
–¿Qué papel debería cumplir Tierra del Fuego en esa estrategia?
–Portatadino: Debería ser una pieza central de la proyección argentina hacia el Atlántico Sur y la Antártida, y para eso hace falta infraestructura. Un puerto excavado en la zona de la Caleta la Misión que sea multipropósito en Río Grande permitiría recibir cargas, desarrollar actividad pesquera, brindar apoyo logístico antártico y alojar medios de control marítimo. Sin esa infraestructura, buena parte del abastecimiento fueguino continúa dependiendo del transporte terrestre y del paso por territorio chileno, mientras la Argentina limita su capacidad de controlar el tránsito marítimo y prestar servicios en el extremo austral.
–¿Por qué un puerto en Río Grande tendría valor estratégico además de económico?
–Portatadino: Porque permitiría proyectar presencia argentina sobre un espacio clave. Tengamos en cuenta que Río Grande es equidistante a la distancia de Ushuaia a la Antártida con la ventaja de estar en mar abierto soberano. No se trata sólo de mover cargas, sino de apoyar campañas antárticas, ordenar la actividad pesquera, fortalecer el control marítimo, mejorar el abastecimiento fueguino y disputar capacidad logística en una zona donde otros actores ya tienen intereses. Un puerto de esas características integraría economía, defensa, ciencia, logística y soberanía territorial.
–¿Qué falta para que la Argentina tenga un sistema portuario soberano?
–Portatadino: Falta una visión y una decisión política estratégica. Hace falta integrar puertos fluviales, marítimos y australes; fortalecer la Aduana y los organismos de control; reconstruir capacidades estatales; desarrollar flota mercante; recuperar industria naval; articular el Canal Magdalena con una red federal de puertos; y pensar la navegación como parte de un proyecto productivo, fiscal y territorial. No se trata de estatismo abstracto, sino de decidir cómo se comercia, cómo se conecta el territorio y cómo se defiende el interés nacional.
–¿Cuál es el riesgo si esa decisión no se toma?
—Portatadino: Que la Argentina siga exportando mucho, pero controlando cada vez menos la puerta por la que se va su riqueza. Si el país conserva la propiedad formal de sus ríos, pero delega la gestión real del sistema en operadores privados, pierde capacidad de fiscalización, planificación y proyección territorial. Sin el Canal Magdalena, sin puertos integrados, sin control público efectivo y sin mirada sobre el Atlántico Sur, la soberanía se presenta en retirada.