Si alguien piensa que la Argentina debería buscar una salida exclusivamente exportadora, debería mirar el sesgo proteccionista del mercado mundial. Por algo los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos ven los coches eléctricos chinos como una amenaza existencial.
Mientras el país transita aturdido por el cul de sac libertario, una parte de los intelectuales orgánicos de las mayorías nacionales postula que en lugar de la sustitución de importaciones (aludida como ISI por su sigla en inglés) la salida de la malaria nacional viene por el lado de incentivar las exportaciones. Antes de tomar partido en una cuestión estratégica decisiva, la prudencia sugiere tener la paciencia de ir recabando datos para ir formándose una opinión. Convocar para la tarea a lo que sucedió con la industria automotriz china y la perspectiva que aguarda su controvertido presente con los norteamericanos y europeos no sólo dice unas cuantas cosas de lo que ocurrió entre nosotros con un sector tan importante que explica la mitad del ritmo con que se mueve el sector manufacturero. También alumbra sobre las limitaciones de una y otra estrategia.
Hace poco más de medio siglo, Estados Unidos daba cuenta de la tercera parte de todos los autos que se fabricaban en el mundo (9 millones por año en EEUU, contra 29 millones a nivel global), y China fabricaba una cantidad insignificante y marginal, muy inferior a la de un país como Argentina. Hoy, todo eso ha cambiado, y es en China donde se produce la tercera parte del total mundial (30 millones de autos en 2023, contra unos 90 millones en todo el mundo), mientras que Estados Unidos produce casi la misma cantidad de vehículos que en aquel 1970. Todo esto, en sólo cincuenta años.
El análisis de cómo se llegó hasta este punto toma como punto de partida el año 2007, cuando el profesor Kevin James Baker de la Universidad de Sydney publicaba el ensayo “Tsunami económico: la industria automovilística china arrasará con los fabricantes de automóviles occidentales”. Predecía también el fin de la industria automotriz australiana y el aluvión de importaciones de autos chinos que lo causaría. El tiempo le dio la derecha en la primera afirmación, pero no (aún) en la segunda. La industria automotriz de Australia, con sus Holden y sus Ford Falcon, desapareció de la faz de la tierra allá por el año 2018.
Las importaciones que hoy satisfacen el significativo mercado australiano (más de un millón de autos vendidos por año) provienen mayoritariamente de Japón, Corea y hasta de países como la Argentina (unas cuantas Volkswagen Amarok), siendo que el inexorable tsunami de autos chinos ha sido diferido unos años, aunque se encuentra al caer. Sus enormes y todavía crecientes exportaciones mineras y de gas natural más que compensan el costo de esas también crecientes importaciones de vehículos.
El libro de Baker es interesante, y no solo por haber acertado en su predicción particular. Busca describir las etapas genéricas del desarrollo automotriz de todos los países del mundo donde se había dado alguna vez. La semejanza de la experiencia entre países es notable. Incluso con la Argentina, considerando la etapa que comenzó en 1960 de implantación de la industria automotriz. Lo cierto es que países de diferentes tipos de gobierno, ideología o geografía pasaron, todos, por:
- Una primera etapa de muchos fabricantes en pequeña escala.
- Una segunda etapa donde varias de estas empresas se fusionaban o morían, al tiempo que por fin se conseguía la atracción y la entrada de grandes empresas automotrices foráneas que brindaban tecnología y economía de escala tecnificada a la producción doméstica, y todo ello mientras se protegía al país de las importaciones de autos. Esto sucedió así en todos los países industrializados, con excepción de los Estados Unidos, donde la economía de escala se desarrolló directamente con empresas locales. Henry Ford no fue el inventor del auto, ni siquiera del moderno motor a combustión, en ambos casos de origen alemán. Pero sí fue el creador de la forma de producir masivamente, a bajo costo y en serie con su cadena de montaje, algo que luego todos imitaron con asistencia estadounidense. Hasta los alemanes.
- A su vez, en una tercera etapa se fortalecía la existencia de esas automotrices extranjeras y locales en suelo nacional, con tecnología y procesos incorporados dentro del país, empleando subsidios y continuando con el proteccionismo (en casos como Japón, Corea o Alemania, ya para este momento las más fuertes automotrices nacionales tomaban el guante)
- En subsiguientes etapas, el proteccionismo se reducía a un mínimo, con las consolidadas automotrices locales pudiendo competir con el resto del mundo y exportar masivamente, primero autos baratos y posteriormente autos de calidad. Esto, claro está, para los países medianos o grandes donde el desarrollo automotriz se mantuvo.
Predicciones
La predicción de Baker parecía osada porque en aquel 2006 China se encontraba en pleno crecimiento de su industria automotriz, pero ‘apenas’ producía 6 millones de vehículos por año, insuficientes para satisfacer su todavía sediento mercado doméstico, y con poco margen para exportar (no digamos con ventajas competitivas para hacerlo en gran volumen). Baker sostenía, esta vez erróneamente, que el crecimiento de producción china sería insostenible, y que cuando llegaran a la ‘enorme’ cifra de 12 millones de vehículos anuales, el mercado doméstico se vería colmado y no quedaría otra alternativa más que exportar los millones de autos remanentes.
Como los hechos mostraron a posteriori, esto no ha sido así: no solo el crecimiento de la producción china continuó (con 18 millones de autos en 2010; 23 millones en 2014, y un techo temporal de 29 millones en 2017, guerra comercial de Trump mediante, para luego volver a cifras crecientes, con 30 millones de autos producidos en 2023), sino que la producción china de vehículos se destinaría a satisfacer casi completamente su mercado doméstico hasta años recientes. La exportación de autos chinos se mantendría en un nivel relativamente bajo de un millón de vehículos al año durante todos los años entre 2000 y 2010, para finalmente crecer aceleradamente desde 2020 y convertir a China en el primer exportador mundial de autos, gracias al boom de los autos eléctricos.
En el principio fue Mao
En 1949 las fuerzas de Mao toman la China continental. China venía de más de cien años de decadencia y ocupación extranjera que sus historiadores denominan “el siglo de las humillaciones”. Sobra decir que la producción automotriz era virtualmente nula, lo mismo que el parque automotor. Llegaron los duros años 50’ y 60’, junto al bloqueo existente a la China continental de aquellos tiempos. La República Popular China de Mao, o China comunista, ni siquiera fue reconocida legalmente en la ONU hasta 1972. Taiwán, oficialmente la República de China, ocupaba su sitial en la misma como representante de toda China. El bloqueo hizo que los chinos recurrieran a la asistencia soviética para desarrollar sus primeros vehículos en las flamantes empresas chinas tales como FAW, o First Automobile Works, en 1953. Y esto, principalmente para satisfacer a la milicia (jeeps), a la economía productiva (camiones Jiefang) y al transporte masivo (colectivos). Los autos particulares de tipo sedán se desarrollaron por cuestiones estratégicas, pero en muy pequeños números.
Y de todas formas, los soviéticos tampoco eran maestros en la producción automotriz a gran escala. Descontando la experiencia adquirida tras la entrada de la Ford en los años 30’, los rusos tendrían que esperar al acuerdo con la FIAT en la década del 60’ para aprender cómo producir autos masivamente y a bajo costo. Como en 1960 se produjo la ruptura sino-soviética, los chinos no pudieron aprovechar esa nueva experiencia.
El tiempo pasa, los chinos consiguen la bomba atómica y los norteamericanos concluyen que no pueden seguir dejándolos afuera en el concierto mundial. En 1972 Richard Nixon viaja a China. Ese mismo año, la RPCh es incorporada a la ONU, y para 1979 los propios Estados Unidos reconocen a Beijing como capital auténtica de China, en lugar de la administración en Taiwán. Los chinos ven por fin la oportunidad de incorporar empresas y tecnología occidental en todas las áreas, incluyendo naturalmente la automotriz. Pero esa atracción no rinde frutos hasta bien entrados los años 80’, porque el (el escenario, por cierto, es similar al que enfrentaba la España de Franco en los años 50’, o la India hasta décadas recientes)
Como es lógico, primero los chinos no lograron atraer a los grandes jugadores. Ni Ford, ni General Motors, ni las ya reconocidas empresas japonesas Toyota y Honda, por ejemplo, se dignaban a abrir fábricas en China por aquel entonces. Su respuesta era: si quieren autos, pueden comprar todos los que quieran, pero fabricados en nuestro país. China poseía un enorme mercado en cuanto a población, pero deprimido en términos de poder de compra, con lo cual le resultaba difícil emplear el así llamado ‘gambito francés’ de proteccionismo y atracción de empresas foráneas para producir domésticamente a fin de permitir acceso a su mercado cautivo.
Lo que es más, en esos primeros tiempos de Apertura de la Era de Den Xiao Ping, como fueron los años 80’, existían muchos de los problemas a los que estamos acostumbrados en otras latitudes pero que hoy resultan inimaginables para la actual China. Por ejemplo la brecha cambiaria entre la divisa oficial y la real, que algunos testimonios de la época cifraban hasta en un 80%, o el caso de que los propios comerciantes chinos pretendían el pago en divisas, como dólares y marcos, de todo extranjero con el que se cruzaran, aun dentro de la propia China. Definitivamente, no era el mejor escenario para una importante inversión externa.
Por lo tanto, fueron jugadores menores los que primero acudieron a la llamada, allá por 1984. Empresas tales como AMC (American Motors Corporation, hoy extinta y absorbida por Chrysler en 1987, pero que en su época fue la cuarta mayor automotriz norteamericana) o Volkswagen (que aunque ya de gran importancia, todavía en aquellos años no tenía ni el prestigio ni la gigantesca dimensión que adquiriría años después), fueron incorporadas en joint ventures con socios locales, por aquel entonces, empresas chinas estatales. Su entrada en China y su desarrollo, no exento de tropiezos y obstáculos, fue lo que dio pie a la atracción de las grandes automotrices norteamericanas, francesas, alemanas y japonesas en los años 90’.
AMC empezaría ensamblando Jeep Cherokees a partir de emplear CKD o Complete Knock Down; es decir, enviar todas las partes desde EEUU y armarlas en China como si un gigantesco LEGO se tratase. Volkswagen haría lo mismo con su producto chino inicial, el VW Santana. En poco tiempo, los chinos integrarían pintura y procesos de fabricación de autopartes locales, bien a partir de la fábrica principal o a través de subcontratistas tercerizados, al mejor estilo occidental. A su vez, esos proveedores tercerizados podían satisfacer la demanda de autopartes de muchas marcas distintas, aunque esto pudiera chocar con cláusulas de exclusividad con algunas de ellas, lo que mejoraba el ambiente empresarial y fomentaba la apertura de otras automotrices.
El cimbronazo de 1989 generado por los sucesos de Tian An Men, para no mencionar los cambios a nivel global tras la caída del Muro, hacían creer en ese momento que los negocios conjuntos con China se detendrían. Pero como hoy sabemos, no fue así. De hecho, Peugeot entró a fabricar en China con un socio local en 1992, y Ford y General Motors lo seguirían en 1995 y 1997, respectivamente. Toyota sería uno de los últimos grandes en sumarse con un acuerdo similar en 2004. Ya no fabricaban modelos obsoletos en China, sino que cada vez más incorporaban las últimas versiones y líneas de producción de primera calidad. Al mismo tiempo, pequeñas start-ups chinas privadas comenzaban a aparecer y fabricar en pequeñas cantidades, aprovechando las crecientes posibilidades de oferta y know how locales.
La producción de autos en China se duplicaba cada 5 años, y junto con la cantidad crecía la calidad. El siguiente paso fue crear diseños locales relevantes. Para 2010, GM abría una Oficina de Diseño en China, y de hecho muchos de los actuales coches de tipo sedán de las empresas estadounidenses no solo son diseñados en China, sino que directamente sólo existen para China. En Estados Unidos, mientras tanto, ni Ford ni GM fabrican ya autos del tipo sedán. Ni para su mercado, ni para casi ningún otro país del mundo donde les haya quedado una fábrica, que son pocos. Actualmente, ambas marcas se dedican casi exclusivamente a la fabricación de camionetas y S.U.V.
Pero, y a pesar de empezar a dominar su propio mercado, el más grande del mundo, con coches producidos en China, y cada vez más directamente con coches de empresas de propiedad china, el mercado externo les fue esquivo a los fabricantes chinos… para coches de combustión. Hasta el advenimiento del coche eléctrico.
En las últimas décadas, los fabricantes chinos, alimentados por el capital extranjero, han pasado a dominar el mercado de baterías y sus insumos: minería y procesamiento de litio y tierras raras. Gracias a ese fenómeno el progreso en coches eléctricos fue exponencial. Y como fabricar coches eléctricos hace tabla rasa con todo el conocimiento y expertise acumulado en motores de combustión (especialidad occidental y particularmente europea y japonesa, ganada a través del refinamiento de motores a nafta y diesel durante un siglo), el nuevo escenario dejó en completa ventaja a las marcas chinas: los motores eléctricos eran sencillos, lo difícil era proporcionarles baterías en cantidad y calidad, y a precios accesibles. Lo cual, podían y pueden hacer, dentro de China.
El ingreso de Tesla a producir en China, esta vez sin socio local, fue la coronación para el prestigio de sus autos eléctricos. Las marcas chinas que ya venían trabajando en el sector eléctrico pasaron a ser reconocidas como de calidad mundial, o incluso de tope global. Y hoy una empresa como BYD no solo produce más autos que Tesla desde 2023, sino que se encuentra en camino de competirle de igual a igual en prestigio, y a precios mucho más competitivos. Todo indica que BYD y otras marcas eléctricas chinas superarán a Tesla en el corto plazo.
Los conocidos de siempre
Los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos ven los coches eléctricos chinos como una amenaza existencial, a pesar de que todavía los coches de marcas chinas ni siquiera están a la venta en Estados Unidos. Para los grandes fabricantes de automóviles tradicionales como Ford y General Motors, los autos chinos de precio económico representan otra perturbación sísmica similar a la de Tesla. La ofensiva china los obligará a fusionarse y ser alimentados con subsidios mientras el proteccionismo opera. Musk está preocupado y advierte que, sin barreras comerciales, los fabricantes de automóviles chinos «demolerán» a sus rivales globales. Está pidiendo subsidios y, como el resto de la industria, atajar el ataque chino sancionando el expediente de la restricción voluntaria de exportaciones (VER, por su sigla en inglés). Por eso BYD está revisando posibles ubicaciones para una planta, según The Wall Street Journal, en México. Eso podría permitir al fabricante de automóviles exportar a Estados Unidos sin incurrir en fuertes aranceles, pero enfrentaría una dura oposición de sus rivales estadounidenses.
Y no es únicamente BYD el que está en eso.
En los ‘80 el POTUS Ronald Reagan solucionó el problema de la exportación de automóviles japoneses de esa manera. Las empresas automotrices japonesas, sotto voce de capitales norteamericanos, acordaron “voluntariamente” una cuota de exportación, y así se resolvió el conflicto entre los norteamericanos y sus propias multinacionales. Ahora se supone que va a acontecer algo similar con los chinos.
Pinta que el mercado mundial está, por estas tendencias, más para el proteccionismo que otra cosa. Invertir para exportar es muy azaroso, como lo están comprobando los chinos con su capacidad productiva excedente.
Los partidarios de la salida exportadora argentina deberían explicar si tales limitaciones del mercado mundial son subsanables y de qué manera.