La historia que cuenta esta nota es la metáfora más perfecta de una oportunidad perdida. De cómo un mismo proyecto puede llevar al éxito a unos y al olvido a otros. Alfonsín y Sarney firmaron un protocolo de cooperación en industria aeronáutica. Pero después, en lugar de engancharse en la fabricación de lo que podría haber sido un Airbus sudamericano, Menem se desenganchó de Brasil. Y así le fue a la Argentina.
A mediados de los 80, bajo las presidencias de Raúl Alfonsín y José Sarney, Argentina y Brasil firmaron una serie de protocolos de integración bilateral. El Protocolo N°12 del PICE (Programa de Integración y Cooperación Económica) apuntaba a la colaboración en el campo de la industria aeronáutica.
En esa época, Embraer ya era un fabricante consolidado. Su producto estrella era el EMB-120 Brasilia, un turbohélice para 30 pasajeros que, desde su primer vuelo en 1983, se convirtió en un éxito comercial global.
Paralelamente, la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA), en Córdoba, poseía recursos humanos de amplia experiencia y maquinas-herramientas destacables. Mientras producía el avanzado IA-63 Pampa, había ganado una pericia notable en el diseño y construcción de alas. Por ello, se propuso que FMA fabricara esos componentes para el EMB-120, e incluso se barajó la posibilidad de desarrollar un nuevo avión regional conjunto: el CBA-123 Vector. 1
En 1991 se creó el Mercosur, profundizando la dinámica integracionista. La idea subyacente es que, si esta colaboración inicial se hubiera reforzado con un proceso que fomentara las ventajas dinámicas de los socios, podríamos haber pensado con algo similar a un «Airbus sudamericano».2
Llega la Lockheed
Sin embargo, en sintonía con las políticas neoliberales, el gobierno de Menem intervino, socavó el presupuesto de FMA y, en 1995, la entregó en concesión por 25 años a la estadounidense Lockheed Martin. La llegada de este gigante global evidenció un conflicto de intereses: se limitó a una lógica de mantenimiento, congelando la capacidad de diseño y desarrollo de la fábrica. Sin incentivo para colaborar con Brasil, la incipiente cooperación quedó sepultada.3
Mientras tanto, Brasil, a pesar de estar bajo el mismo influjo, mantuvo una política de estado de apoyo a Embraer. Incluso al privatizarla en 1994, retuvo una «golden share» y una presencia estratégica a través del BNDES. Deja paso a la inversión privada, pero el estado no se retira, sino que se transforma en accionista que vela por los intereses nacionales de largo plazo, permitiendo que estos no se diluyan en la expansión hacia lo global.
Un gran jugador
Así, en Sudamérica, la cooperación fue reemplazada por la competencia. El proyecto conjunto CBA-123 «Vector», tecnológicamente avanzado, no cuajó por problemas propios. Pero lo relevante es lo que vino después: Brasil capitalizó la inversión y el conocimiento para desarrollar su exitosa familia de jets ERJ-145, reafirmándose como jugador internacional. Argentina, en cambio, quedó fuera y su industria fue inducida a una crisis de la que aún no se recupera.
Frente a esto, es necesario refutar la falacia de que nuestro destino se limita a la producción primaria. El problema no es un «destino manifiesto» sino de voluntad política. Es cierto que en los últimos cincuenta años nuestra industria ha sido dinamitada sistemáticamente. Lo más grave es que las fuerzas políticas que buscan un país dinámico no han sabido plasmar una estrategia clara para detener ese ataque y construir las políticas públicas que nos ubiquen en una trayectoria de fortalecimiento constante.
Una segunda oportunidad para revitalizar nuestra industria
Dada la creciente relevancia económica, política y social del transporte de pasajeros y carga en la región —y considerando las características geográficas de nuestro país y sus vecinos (distancias, cadenas montañosas, cursos fluviales)—, el medio aéreo resulta fundamental para ciertas coordenadas, así como el ferroviario para otras por las mismas razones.
Sea cual fuere el criterio que se adopte, la industria aeronáutica «es una de las más importantes del mundo, así como una de las más variadas y de mayor trascendencia» (Todd, 1995).
El alto nivel de I+D que exige —muy por encima de la media industrial—4 , la cantidad y calidad de profesionales que emplea, sus elevadas remuneraciones y las exigencias a sus proveedores (que replican una cadena similar a la de autopartes) generan en los países con vocación industrial un interés equiparable al despertado por la industria automotriz.
Por ello, aunque los sectores de punta de esta industria eleven las barreras de entrada y generen diversas concentraciones, queda expedita una amplia gama de productos en la que países como Brasil, Japón, Canadá, Suecia, Suiza, España, India, Corea del Sur, Singapur e Indonesia realizan esfuerzos públicos y privados para ingresar a este mercado.
La demanda actual y prevista para las próximas décadas en América Latina y el Caribe (ALC) de aeronaves comerciales —especialmente de pasajeros de un solo pasillo y de carga— se estima que hacia 2040-2044 alcanzará entre 1500 y 2300 unidades, y no se debe descartar otros mercados, tal cual hace Embraer. 5 A esto debe sumarse la creciente utilización de aviones y helicópteros con fines pacíficos, científicos, comerciales y de control.6
Entre realidades y quimeras
Reparemos tan sólo en el mercado de la aviación agrícola, de control marítimo, de ambulancias aéreas o contra incendios, que requerida un flujo de todo tipo de aeronaves (aviones y helicópteros), y ello sin contar nuevas derivadas tecnológicas como son los drones y aeronaves eléctricas, campo donde Embraer también esta incursionando (Eve Air Mobility).
En una ampliación lógica, podemos incluir toda otra gama de actividades que son una realidad hoy, no una quimera, como los radares desarrollados por INVAP, nuestros productos satelitales o aeroespaciales, y cuya vitalidad es duramente atacada por el actual gobierno (Ver ATE-Cordoba sobre situación CONAE). 7
¿Pueden existir problemas de escala para realizar o reflotar estos emprendimientos? Puede. Pero para eso están los procesos de integración como el Mercosur, un mercado en sí mismo de unos 280 millones de habitantes y de 15 millones de km2), y que debería servir para desarrollar potencialidades que permitan saltar hacia terceros mercados.
¿Es la experiencia aquí relatada un acontecimiento del pasado? Sí, pero ese carácter no la hace excepcional: de manera lacerante, se repite. Obsérvese, a modo de ejemplo, lo que estaría sucediendo en el sector automotor.
Importaciones del sector automotriz en Brasil
El Mercosur se gestó para incrementar el comercio intra-regional como uno de sus principales objetivos, es decir, que sus socios se compraran/vendieran mutuamente en todo lo posible en pos de un mejor vivir de sus sociedades. En algún momento, este comercio llego a un nivel inédito para la región (cerca del 25% de todo su comercio) pero con mucho camino por recorrer (en la UE, por ejemplo, se sitúa en torno al 58%), aunque al final ha terminado retrocediendo ampliamente. La diferencia no se ha esfumado. Son oportunidades perdidas por nosotros y ocupadas por terceros.
Comercialismo
Pero existen problemas más graves. El Mercosur, ante la ausencia de un eje vertebrador endógeno, derivó hacia un mero comercialismo. Se ha llamado la atención sobre un amplísimo número de áreas —todas ellas respetables—, pero casi nunca sobre la productiva, salvo contadas y honrosas excepciones que suelen pasar desapercibidas. Se ha dejado librado al mercado a unas dinámicas que han reforzado relaciones asimétricas hacia el interior del proceso, justamente lo contrario para lo cual debería servir.
La cuestión, entonces, es desprendernos de las dudas que nos inoculan a diario desde el discurso dominante y elaborar un Proyecto Nacional realista pero ambicioso. Un proyecto que fortalezca nuestra decisión política y que cuente con instrumentos activos —prioridades, objetivos, plazos— para apoyar nuestros recursos humanos y desarrollar las fuerzas productivas sobre la senda de las ventajas dinámicas. Y para llevarlas, bajo la metodología de la colaboración horizontal, al trabajo conjunto con las demás naciones del Mercosur.
No es difícil imaginar que, así como en estas líneas nos hemos centrado en la industria aeronáutica, existen otras áreas —transporte ferroviario, energías renovables, industria aeroespacial, entre tantas— donde se podría trabajar en idéntica línea.
Bibliografía consultada
-ATE-Cordoba: CONAE: Una historia de vaciamiento sistemático y propaganda sin contenido, 6 de marzo 2026 (https://atecordoba.org/?p=52775).
-Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI): Protocolo Nro. 12: Cooperación Aeronáutica. Biblioteca Digital de Tratados, Sistema de Información sobre Comercio Exterior (SICE) – OEA. (file:///C:/Users/aizba/Downloads/bilpai884.pdf).
–Comisión Económica para América Latina y el Caribe. (2025). La inserción externa del MERCOSUR frente a un cambio de paradigma en el comercio internacional. Boletín de Comercio Exterior del MERCOSUR (8) (LC/TS.2025/49).
-Embraer: EQUITY STORY EMBRAER- Reports & Filings, marzo 2026 (https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/12a56b3a-7b37-4dba-b80a-f3358bf66b71/dd60b417-b343-4eae-5acd-844430a2f755?origin=2).
-FADEASA: INSTITUCIONAL-NUESTRA HISTORIA (https://www.fadeasa.com.ar/es/institucional/nuestra-historia/).
MOUSIL, Marc: Airbus: la larga travesía de un éxito, Septiembre 2015 / 28, Alternativas Económicas. (https://alternativaseconomicas.coop/articulo/actualidad/airbus-la-larga-travesia-de-un-exito).
OBURA, Fred: Africa’s Aviation Market is Growing Faster Than Asia’s -Boeing Africa MD, The Kengan Wall Street, February 27, 2026 (https://kenyanwallstreet.com/young-urban-and-flying-africa-emerges-as-aviations-next-growth-engine-for-boeing).
ROTORTRADE: 2024-2025 Rotortrade´s Market Analysis for Latin America, 2025 (https://www.rotortrade.com/wp-content/uploads/2025/05/LATAM-Helicopter-Market-Report-2025.pdf)
-TODD, Daniel: La internacionalización de la industria Aeronáutica: Fundamento y Mito, en La reubicación internacional. Causas y Consecuencias. Gijsbert van Liemt (director), Oficina Internacional del Trabajo, 1995, Ginebra, pp.135-169.
1 La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba fue la primera de América Latina, fundada un 10 de octubre de 1927 por el Ing. Francisco de Arteaga. Con el tiempo se convirtió en un polo de desarrollo industrial que llegó a producir, entre otros, el primer avión militar a reacción diseñado y fabricado en Sudamérica: el Pulqui I. A lo largo de su historia produjo aviones bajo licencia y diseños propios, generando de esta manera el nacimiento de fábricas y talleres, que llegarían a más de trescientas. Esto sentó las bases de la industria metalmecánica que luego posibilitaría la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Argentina. A partir de la creación de I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en 1952, no sólo construía aviones, motores, hélices y accesorios, sino también vehículos utilitarios, automóviles, tractores y motocicletas. A fines de los 60, salió de la fábrica el IA-58 Pucará, un excelente avión nacional que hoy se encuentra en proceso de modernización.
2Hasta los años 1960, los fabricantes estadounidenses dominaban el mercado de jets de pasajeros. La cooperación europea apareció entonces como la única vía para competir. En 1970, los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido crean AIRBUS y dan luz verde al A300, fabricando cada uno de ellos distintas partes y componentes (luego se sumaría España). En sus inicios, Airbus era un actor marginal frente a Estados Unidos. Sin embargo, ya en 2014, logró más pedidos que Boeing. El proyecto no fue espontáneo, sino el resultado de una decisión política y del trabajo colaborativo entre lo público y lo privado a escala regional.
3 Finalmente, en 2009, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, el Congreso Argentino aprobó la re-estatización de la fábrica. El Estado ejerció una opción de compra y adquirió el 99% de las acciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina por un valor de 110 millones de dólares, recuperando el control de la empresa, que pasó a denominarse Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» S.A. (FAdeA). Resumiendo, las nominaciones anteriores fueron: 1-FMA (Fábrica Militar de Aviones-1927): La etapa fundacional.2- Instituto Aerotécnico (IA-1943): La era de los diseños propios.3- IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado-1952): Cuando se sumaron automotores y tractores. 4- DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas-1956): Cambio de nombre tras la Revolución Libertadora.5- FMA / Área Material Córdoba (AMC-1968): Regreso a la órbita puramente militar y nacimiento del Pucará.6-LMAASA (Lockheed Martin-1995–2009).
4 En el caso de la Unión Europea, si la media de la industria en inversión en I+D es del 2%, en el aeronáutico asciende al 15% (ver Informe de Notables ante la Comisión Europea: European Aeronautics: Avisión for 2020).
5 Y no sólo de la región. El mercado de la aviación de África está creciendo más rápido que el de Asia por primera vez en la historia, afirma Henok Teferra Shawl, director general para África de Boeing, y proyecta que la flota de aviones comerciales de la región aumentará de manera sensible para 2044. “Hace tres años, decíamos que África necesitaría más de 1.000 aviones… Ahora decimos 1.700”, dijo Henok. “Como ven, la dinámica está ahí” (Obura, 2026).
6 Nos hemos centrado en la industria de aeroplanos, pero no debemos olvidarnos de la importancia del mercado de helicópteros, con la superioridad brasileña de HELIBRAS, y la pequeña argentina especializada en ultralivianos Cicaré S.A. (Para más información al respecto, ver Rotortrade´s Market Analysis for Latin America).
7 En el año 1949 se crea la Sociedad Argentina Interplanetaria bajo el impulso del Ing. Teófilo Tabanera y en 1960 se crea la ya oficial Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE, CONAE desde 1991). Paralelamente a la relegación de nuestra industria aeronáutica, durante el gobierno de S.Menem también recibe un fuerte golpe nuestros desarrollos aeroespaciales con el desmantelamiento, por exigencias de EE. UU., del Proyecto Condor. Habrá que esperar hasta mediados de la década del 2.000 para que se presenciara una reactivación de este sector que, con el actual gobierno vuelve a ser objeto de debilitamiento estructural.