Los ingenieros del ejército de EE.UU. en el Paraná, el papel activo de las cerealeras y la cesión de facultades al puerto de Montevideo completan la tenaza que quedará reforzada por el nuevo puerto británico en Malvinas. Cuáles son las consecuencias y de dónde viene este armado.
El reciente acuerdo de la Argentina con el Ejército de los Estados Unidos sobre el río Paraná, el modo en el que se desarrolla la política de transporte fluvial en nuestro país y el nuevo puerto del Reino Unido en Malvinas son los temas más destacados del diálogo que tuvo ¿Y ahora qué? con el ingeniero naval y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti.
– ¿Qué significa que la Argentina haya firmado un acuerdo con el Ejército de los Estados Unidos por la Hidrovía?
– Lo primero que hay que señalar es que “hidrovía” no existe, es un fraude lingüístico. No corresponde a ningún sujeto geográfico que se conozca en la Argentina y tampoco es un objeto jurídico. De lo que tenemos que hablar es del Río Paraná y el Río de la Plata. “Hidrovía” no es palabra de nuestro idioma español.
– ¿Y por qué se habla de hidrovía entonces?
Hice la aclaración porque su utilización no es algo ingenuo. Tiene como objeto secuestrar el sentido de las cosas. La mayoría de los argentinos cuando hablan de hidrovía no tienen referencia y no se percibe que detrás de esa palabra se esconde el Río Paraná y el Río de la Plata. Si los argentinos advirtiéramos que estos dos ríos han sido entregados, o que el Ejército de los Estados Unidos está involucrado en ellos, tal vez la reacción no sería tan mansa. Se va naturalizando la palabra “hidrovía” y se diluye el sentido de nuestra identidad originaria que tiene en el Paraná su referencia más simbólica.
– ¿Qué es el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.?
– Es un brazo del Ejército de los Estados Unidos que se ocupa de las grandes obras relacionados con la especialidad militar, con la guerra. Se especializan en puentes de campaña y obras de infraestructura y en poder contener grandes catástrofes producto o no de conflictos bélicos. También tienen como objeto custodiar y planificar sus vías navegables especialmente, el río Missisippi.
– ¿Podríamos pensar que los Estados Unidos autorizarían a otro Estado a tener presencia en sus ríos?
– Al igual como sucede con la historia argentina, donde nuestra identidad nacional nace de los combates que se dieron a la vera de nuestros ríos Paraná y de la Plata, en los Estados Unidos sucedió lo mismo. La pugna por el Río Missisippi no fue solo por un río, sino que allí se confrontaron dos modelos de nación: el esclavista extractivo del sur y el industrial del norte. El Missisippi es un río que está fuertemente controlado por el Estado. A nadie se le ocurre pensar que Estados Unidos lo entregue o permita que ingenieros de Rusia o de otros países estén ahí. El dragado y el mantenimiento de su río lo maneja el Ejército estadounidense y no solo es una tarea técnica sino también un fuerte mensaje político hacia adentro y hacia afuera de los EE.UU.
– ¿El acuerdo con los Estados Unidos sobre el río Paraná y de la Plata es una decisión del gobierno de Milei?
– Se hizo público por el gobierno de Milei, pero es un desprendimiento y una consecuencia de la decisión estratégica que tomó Macri, de allanarse a libro cerrado a la aprobación del Canal de Montevideo. Esto luego fue ratificado y profundizado por Alberto Fernández con el Decreto 949 de 2020, donde prácticamente cedió la soberanía del Paraná y del Río de la Plata. Seguramente las conversaciones para que desembarque el Ejército de los Estados Unidos fueron iniciadas por el gobierno de Fernández y luego concluidas en la letra fina por Milei.
– ¿Qué interpretación geopolítica se pude hacer del acuerdo?
– Hay sectores administrativos del Estado argentino que están fuera de la decisión soberana. Son sectores muy significativos de alto interés geopolítico para Estados Unidos que prácticamente manejan la política del Ministerio de Transporte, pero de forma continua. Si uno analiza la gestión de Transporte de Macri a la fecha puede ver que la política tiene una sola dirección. Incluso hay funcionarios que atravesaron los gobiernos de Macri y Fernández, y que continúan aún hoy.
– ¿Qué implicancias trae esto que plantea?
– Afecta las definiciones de las grandes cuestiones como la soberanía del Paraná y su entrega a las grandes exportadoras de granos; la subordinación de la Argentina a Montevideo; la fragmentación que le impide al país navegar libremente de norte a sur y el puerto de Buenos Aires, que es el partícipe necesario de este modelo de fragmentación. A ello se suma el Atlántico Sur, impedido de ser navegado por este cepo logístico y por la ocupación ilegal del Reino Unido a buques de pabellón nacional. Esto es funcional a los tres grandes conjuntos de poderes económicos que podrán ser legítimos pero que están en tensión con las necesidades de la nación y de los argentinos.
– ¿Y quién toma las decisiones sobre el transporte en nuestro país?
– Está claro que las grandes decisiones en términos generales, salvo con algunas excepciones, no las toman los funcionarios y el presidente de turno. Sería muy fácil de demostrar que el Ministerio de Transporte está intervenido por estos intereses, te diría desde 2015. Con la llegada de Macri al poder comenzó un cambio de profundización de lo que ya se había definido en la década de 1990 por el Consenso de Washington.
– ¿A quiénes responden entonces estos sectores?
– Responden a una tríada de intereses concentrados muy importantes. Primero el Reino Unido, que tiene la posesión geopolítica del Atlántico Sur con la consolidación de la ocupación de las islas, el control del pasaje bioceánico del sur, sus aspiraciones antárticas y de sus recursos, pesca, hidrocarburos, etc. Para el Reino Unido es muy importante que los argentinos continuemos expulsados del agua. A excepción de los barcos pesqueros, que todavía y afortunadamente están, no hay ninguna otra navegación significativa del país en la zona.
– ¿Y los otros grupos cuáles son?
– Por supuesto los exportadores de granos que necesitan continuar con la utilización exclusiva del Paraná para exportación de la proteína vegetal y sus derivados. No solamente la argentina, sino también la paraguaya y brasileña. Y el Río de la Plata para lo que es el monopolio del transporte por agua con sus barcos, los puertos y los contenedores. Estos tres sectores necesitan continuar y consolidar el actual modelo de fragmentación.
– La oposición exige que el Jefe de Gabinete Nicolás Posse vaya al Congreso a dar explicaciones sobre el acuerdo con los Estados Unidos. ¿Debería hacerlo?
– Seguramente, pero también los que tendrían que dar explicaciones son Alberto Fernández y Mauricio Macri. Porque el que inició esta política de entrega fue el presidente Macri con la continuidad del presidente Fernández. Sobran críticas para hacerle a Posse y a Milei, pero endilgarles una política que empezó Macri y profundizó Fernández carecería de lógica. En todo caso se le podría endilgar responsabilidad en continuarla.
– ¿El acuerdo lo hizo Alberto Fernández entonces?
– Los 14 metros los firmó Milei, pero del 10 a los 13 los entregó Macri. Ese fue un paso muy importante. Y ese metro que le falta, que era un problema uruguayo que se había comprometido con una multinacional a dar un canal de 14 metros, fueron Fernández y su amigo (el canciller Francisco) Bustillo los que allanaron el camino en el marco de lo que prescribe el Tratado del Río de la Plata. Cuando Milei asumió el expediente estaba en la fase final. Por supuesto, que lo acompañó y estuvo de acuerdo, pero si no lo hubiera estado de todos modos Fernández entregó el país atado de pies y mano en este tema y no se lo hubiera podido impedir. Macri y Fernández fueron los que condenaron a que todo nuestro comercio exterior salga por Montevideo. Se ve que ambos estaban comprometidos con alguien a no hacer el Canal de Magdalena.
– ¿O sea que las exportaciones argentinas salen por Montevideo y esto afecta al Canal de Magdalena?
– Claro, no solo nos allanamos a Montevideo como cabecera, no solo de la Cuenca del Plata sino del Atlántico Sur, sino que con acto propio nos condenamos a salir por allí. Es una doble movida que hace que se consolide en la Argentina el concepto de que los puertos de exportación de las materias primas no coincidan con los países productores de esas materias primas.
– ¿Cómo juega en este tablero el nuevo puerto que construye el Reino Unido en Malvinas?
– Con el nuevo puerto británico la ocupación de Malvinas se va a ir consolidando, también por la ausencia de la contraparte argentina que no termina de salir de lo testimonial. No me refiero solamente a los gobiernos liberales, sino también a los propios gobiernos peronistas que con sus contradicciones y esas agendas ecológicas generan áreas marítimas protegidas en nuestro propio mar, no terminan de definir una estrategia permanente y consistente en defensa de sus intereses El Reino Unido desde 1833 a la fecha lo que hace es consolidar su posición. Lo hace de la mano de su socio que es Montevideo y de la pesca ilegal que se hace en esos espacios. Claro está que estos intereses tienen una clara visión geopolítica y estratégica, un claro plan de acción y cuadros técnicos de alto nivel para ejecutarlos. Del otro lado aparece una Argentina dispersa y debilitada a la deriva.
– ¿Qué consecuencia traerá el nuevo puerto?
– Le va a permitir a la flota del Reino Unido y sus socios que ocupa nuestros mares y depreda nuestros recursos reforzar su base operativa. Es muy difícil semejante operación que tienen en el Atlántico Sur sin bases operativas. Ese triángulo que forma Punta Arenas, Puerto Stanley y Montevideo es evidente un punto de apoyo para que estas operaciones puedan desarrollarse. Son 300 barcos. Eso es imposible hacerlo desde Londres. Necesitan un punto de apoyo y en estos puertos, principalmente en Uruguay, lo encuentran.
Debe aparecer un restaurador en Argentina un Juan Manuel de Rosas para recuperar soberanía y poner orden!.
Comenzando por encarcelar a todos estos traidores a la Patria.