Ante la vastedad de la geografía física del territorio argentino, es clave reflexionar sobre la economía del transporte como clave del desarrollo nacional.
Los distintos sectores y clases sociales que conforman las mayorías nacionales enfrentan una realidad signada por un país con los lazos rotos o débiles tanto en lo social como en lo geográfico. De manera que la integración nacional plena podría decirse que resume los fervores por una Argentina mejor.
En el plano social, los indicadores de pobreza y la mala distribución del ingreso, hablan con mucha claridad de una Argentina que se mueve a dos velocidades. Pero, particularmente, en lo que hace al territorio ¿cómo se expresa esa marcada rémora en la integración nacional? La respuesta a este interrogante toma como punto de partida que la actual matriz de transporte de carga, la logística de la producción, es una fuerza centrífuga que hace mella en la unidad nacional y dificulta la alineación política de las distintas regiones. Y como es regla, en el pecado está la virtud. Para cambiar esa logística de la producción en favor de la integración nacional, hoy casi toda transportada en camiones, es menester impulsar la utilización del ferrocarril y, en especial, barco.
Eso se desprende de la economía del transporte. De hecho, los distintos estudios y análisis de especialistas sobre logística y transporte son coincidentes en apuntar que el aumento de costos de transporte en un 10% reduce los volúmenes comerciales en más del 20%.
Como prolegómeno a los fundamentos de esa meta, hay que considerar que políticamente, los intereses de las regiones comienzan a divergir a medida que sus flujos comerciales se vuelven independientes. Los discursos ligados a la industrialización se vuelven abstractos para una provincia cordillerana o patagónica sin conexión por agua o tren. De ser por barco, un autopartista quizás podría ubicarse a miles de kilómetros de la terminal (como lo hacen en China y abastecen al mundo). Tal vez San Julián (Santa Cruz) tendría la oportunidad de aprovechar la abundancia de la hidroelectricidad con destino a pick-ups en Zárate lo que, sin mucho esfuerzo, lograría la alineación de la economía política de Santa Cruz con la del AMBA.
Desde hace largo tiempo el debate nacional en torno a la competitividad se ciñe y centra en el valor del dólar. A la logística del transporte de la producción se la menciona de vez en cuando, para lamentarse que debería ser un poco más racional, pero no pasa de eso.
Y hay que superar la etapa del lamento en dos sentidos. Uno, que la competitividad cambiaria es un simple mito. El país que devalúa su moneda es un país que pierde en los términos del intercambio y en el resultado comercial. Y esto porque para vender más exportaciones, como para vender más de cualquier cosa, hay que bajar los pecios. Pero las cantidades vendidas por efecto de bajar los precios apenas suben, con lo cual se producen los resultados descriptos. Dos, que por los números en juego, la logística es estratégicamente muy importante. Se podría decir que su importancia decisiva está en proporción inversa al poco lugar que ocupa en la discusión política.
Camión, tren, agua
Todo medio de transporte es eficiente según se valore distancia, tiempo y valor-volumen de la carga. El especialista en logística y transporte Mariano Gendra Gigena, calcula que en la Argentina se transportan anualmente 450-500 millones de toneladas de distintos tipos de bienes. De ese total el 93% va por camión, 3% por vía acuática y 4% por ferrocarril. El camión es el medio más eficiente para distancias menores a 400 km; el ferrocarril hasta 1000 km, y en distancias mayores, el transporte fluvio-marítimo.
Tanto las vías férreas como el agua disminuyen la fricción y permiten mayores escalas de acarreo. Así, para la misma tonelada (tn), un camión utiliza 1 litro de gasoil cada 15 km mientras que un tren consume 1 litro cada 120km y un barco cada 500 km. En otras palabras, en el trayecto Capital Federal-Río Gallegos (aprox. 2700 km), se requieren 180 litros/tn de gasoil por camión contra 5,4 litros/tn por barco.
Traduciendo a valores financieros, el camión ronda los 7 centavos de dólar la tn/km; mientras que por tren y barcaza para trayectos internos, el costo es un 57% menor. Por ejemplo, para tener un orden de magnitud con cifras comparables que permiten ver a través del baile en los precios de estos días, cabe recordar que en 2015 un flete por camión de 470 km entre Córdoba y Rosario costaba 43 dólares la tn mientras un barco a China o Japón cobraba de flete 42 dólares por tn. Al día de hoy la brecha es similar. Estos datos por sí mismos dan un más que claro indicio del potencial que hay en la transformación de la matriz logística racional.
El 27,5% de toda la energía primaria que consume anualmente la Argentina, desde los hogares hasta las fábricas, se la engulle el transporte. Este desbalance fuerza la importación de combustibles empeorando la balanza comercial y exponiéndonos a desabastecimientos en períodos de cosecha. Conforme los datos del estudioso canadiense de la geografía del transporte Jean Paul Rodrigue, Argentina destina el 28% del PBI a logística. Para Gendra Gigena es más y llega al 32%.
O sea, estos costos afectan al nivel de precios en 28-32%, contra una media de 8-12% en la OCDE. El gráfico del canadiense Rodrigue dicen que países tan extensos como Canadá y los Estados Unidos, comprendido en una franja del Producto Interno Bruto (PIB) per capita de entre 50 y 60.000 dólares anuales, gastan menos del 10% del PIB para mover su enorme consumo. La Argentina inserta en una franja de PIB per capita de entre 10 y 20.000 dólares anuales, gasta en transportar todas las mercancías que consume su sociedad a dos velocidades tres veces más.
Comparación internacional del costo de la infraestructura del transporte como porcentaje del producto bruto
Fuente: Rodrigue, 2019
La estructura logística nacional
A diferencia de Brasil, Perú, Colombia y Venezuela, partidos a la mitad por los Andes, el macizo del Brasil o los altos de Guyana, la Argentina dispone de un territorio plano sin cadenas montañosas que separen sus principales regiones productivas. Sin embargo, es evidente que la infraestructura presenta serios problemas en su estado actual.
Aun cuando se cuenta con la Hidrovía Paraná-Paraguay y sus 3442 km (1240 km en Argentina) y puertos desde Formosa a Tierra del Fuego, el flete fluvio-marítimo de cabotaje es apenas incidente.
Sólo existe un servicio mensual desde el puerto de Buenos Aires al de Ushuaia, y otro quincenal desde el de Santa Fe al de La Plata. Por disposiciones administrativas en el sector naviero, Argentina casi desapareció como bandera de conveniencia mientras Paraguay cuenta con la tercera flota fluvial a nivel mundial y Bolivia, la cuarta. Ambos sin acceso al mar.
A la hora de evaluar los efectos políticos y económicos de la logística, lo primero a tener en cuenta es que el transporte por camión crea una demanda estructural de dólares para la importación de refinados y vuelve anti-económico el desarrollo de industrias alejadas de los puertos. ¿Por qué? Al realizarse por camión, simplemente el costo de transporte más allá de los 400 km puede superar el costo total de producción de un bien en origen, impidiendo la integración al mercado nacional y mundial.
Agréguese que se dificulta el comercio entre dos provincias que no se vean atravesadas por una ruta entre dos centros metropolitanos importantes dado que se compite contra una ruta con menor costo fijo unitario del flete gracias a un elevado uso de capacidad instalada. Por ello, todo aumento en la producción que incremente el flujo de transporte entre regiones, generará una disminución del costo unitario total en los bienes.
En lo atinente a la cuestión ambiental, el transporte es el mayor emisor de CO2, señala la Agencia Internacional de Energía. Esto podría aminorarse con el uso de GNC pero, de buscar una reducción drástica, sin duda el camino es un incremento del flete por ferrocarril y barco.
La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) señala como uno de los principales impedimentos para el flete marítimo-fluvial de cabotaje a la ley 22.415 (art. 386-396). Esa normativa conlleva la necesidad de una intervención aduanera para el flete doméstico y las cuestiones de los horarios hábiles e inhábiles en las terminales portuarias (que también afectan la intervención aduanera).
Posiblemente dé una acabada idea de todo lo que resta hacer por la integración nacional -y lo demorado que venimos- el dato de que hace 60 años la Comisión Nacional del Bermejo planificó construir dos canales desde Salta, uno a través de Santiago del Estero y otro paralelo al Río Bermejo hasta el Paraná, que permitirían la conexión de todo el Gran Norte Argentino y Bolivia a la economía internacional y proveerían de un arco de transporte marítimo desde el NOA a Tierra del Fuego, con un costo de transporte mínimo. Sin dudas, ese tipo de iniciativas generaría una economía nacional integrada como Argentina no ha visto en su historia.
No tengo el gusto de conocer al Sr. Cruz, autor de la nota, que en general está bien orientada. Sin embargo, cae en un lugar común, muy habitual en notas y comentarios, acerca de la supuesta idoneidad modal en el transporte en función de la distancia. Ello es impreciso y de relativa importancia, en función de las realidades de cada caso. En transporte masivo (básicamente a eso se refiere la nota), la importancia es la densidad de tráfico, que en numerosos casos resulta mucho más importante que la distancia, tal como lo demuestra el ferrocarril en nuestro país. Es cierto, no obstante, que las largas distancias no resultan convenientes para el transporte por automotor (camión), de bajo rendimiento en largas rotaciones, por lo cual la complementación modal es fundamental. En ello trabajamos en el Instituto Argentino de Ferrocarriles desde hace muchos años, con planes y programas desarrollados. La mayor parte del territorio argentino (en su parte continental americana) es tierra firme. Carecemos de vías navegables interiores atravesando el territorio, por lo que estamos «recostados» en el frente fluvio-marítimo, con un gigantesco mar, que convierte al nuestro en un PAÍS MARÍTIMO (aunque no nos dimos cuenta, pensando solo en la pampa cultivable). El Plan ENCARRILANDO ARGENTINA, elaborado hace 20 años, encara las soluciones de fondo a estos problemas.