Con el Gobierno actual, la producción de autos cae tendencialmente con respecto a 2023, y en las ventas ganan participación las importaciones. Las exportaciones no compensan y los movimientos de las empresas responden a este trasfondo.
En las últimas dos semanas, la industria automotriz dio lugar a noticias que hacen a una situación relevante. No solamente por la importancia que tiene la actividad en sí misma para el conjunto de la economía, sino porque refleja las consecuencias de la política económica que mantiene el Gobierno. Específicamente, en la magnitud de la caída del mercado interno, y la ilusión de que se puede compensar o contrarrestar con las exportaciones. La evolución de las inversiones y los cierres de plantas se dan exactamente en el mismo sentido.
Producción y ventas
La Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) presentó el informe sobre producción y ventas de automóviles en Argentina correspondiente a septiembre y reportó que en los nueve meses que transcurrieron en 2026, se produjeron 314.975 unidades, contra 379.243 en el mismo lapso de 2025. Las ventas a concesionarios fueron de 344.589 unidades en 2026, frente a 455.220 en 2025. El descenso es del 16,9% para la producción y del 24,3% para las ventas.
Si contrastamos los datos de este Gobierno con la segunda mitad del anterior, cuando tuvo lugar la reactivación de la economía tras la pandemia de coronavirus, se observa que en 2022 la producción fue de 536.893 unidades, y en 2023 llegó a 610.715. En 2024 fue de 506.571, menos que en 2022. Y en 2025 se redujo aún más, llegando a 490.876 unidades. La distancia con 2023 es del 19,6%. Naturalmente, con la caída de este año caerá aún más.
Con las ventas ocurrió algo distinto. En 2023 fueron de 406.940 unidades, compuestas por 273.655 de fabricación nacional y 133.275 importados. Para 2024 la suma fue de 403.523, pero ahora 200.184 fueron de fabricación nacional, y 203.339 importados. En 2025, el total fue de 558.795, con 209.201 nacionales y 349.594 importados. Para 2026, 102.275 de las unidades vendidas son de fabricación nacional. La participación de la producción nacional en el total de ventas fue del 67,2% en 2023, del 49,6 en 2024, del 37,4 en 2025, y del 32,4% en lo transcurrido de 2026.
Se da una dinámica perversa. La producción, al principio, cayó más que la demanda, porque fue desplazada por las importaciones. Como este año se produce una caída de la demanda en términos netos, y de mayor proporción que la de 2024, la producción es afectada tanto por el descenso de las compras cómo por la apertura importadora.
Exportaciones
Las exportaciones, en cambio, tuvieron un alza en 2026. Alcanzaron las 203.072 unidades, contra 199.811 de 2025. Un crecimiento de 1,6 puntos. Por otro lado, pasaron de 325.894 unidades en 2023 a 314.735 en 2024 y 280.589 en 2025. Es decir que, en los últimos años, la tendencia es marcadamente descendente. Por lo que no contrarrestan la caída de las ventas internas, como evidencia la baja de la producción.
La modestia del guarismo de este año se explica porque Brasil, el principal destino -concentra el 63,1% del total- absorbió 6.177 unidades menos. Compensaron otros países. Principalmente Perú, América Central y Colombia, que representan el 8,2, el 13,3 y el 5% de las ventas al exterior, con 5.629, 2.900 y 1.725 unidades más exportadas que en el año anterior, respectivamente. Otro demandante de importancia es Chile, con el 5,4% de las ventas, pero este año solamente importó de Argentina 758 unidades más.
Lo que ocurre es algo normal porque un país tiene la capacidad de establecer el tamaño de su propio mercado, pero no el de sus socios comerciales. Y una vez que se define la división internacional del trabajo, el crecimiento de las exportaciones depende de la situación de la demanda de los otros países.
Pueden buscarse oportunidades de inserción en casos específicos y nuevas actividades, pero depositar el núcleo del crecimiento sobre la exportación es engañoso. Equivale a desentenderse de una política económica autónoma. O, en el caso del Gobierno actual, pretender compensar la contracción del mercado interno, sin fundamentos.
Inversiones
Con este trasfondo, Luis Caputo, el ministro de Economía, anunció en X el 30 de septiembre que Toyota llevará adelante una inversión de 1.341 millones de dólares para instalar una planta de producción en Zárate, para la fabricación de un vehículo eléctrico, y que la inversión está enmarcada en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).
Caputo festejó la orientación exportadora del proyecto, que cifró en 1.280 millones de dólares anuales, equivalente al 70% de su producción. Y arrojó la estimación de que conllevará 3.600 empleos durante la construcción y cerca de 2.600 cuando esté operativa.
El posteo de Caputo en X.
Que Caputo presente como una gran cifra 1.280 millones de dólares cuando el año pasado las exportaciones alcanzaron el valor de 87.077 millones, y que con la pérdida de puestos de trabajo que se atravesó con este Gobierno, se ufané de que estamos frente a más inversión, más trabajo, y más exportaciones, es un mal chiste. Y peor es aun cuando se toma en cuenta que Toyota está instalada en Argentina desde 1997, y exporta el 80% de su producción, mayormente a países de Latinoamérica.
La novedad no es que gracias al RIGI se abre un gran proyecto exportador, si no que una empresa orientada a la exportación realiza una inversión con un régimen que, por sus concesiones, enajena al Estado argentino de recursos en un proyecto que, probablemente, se hubiese llevado adelante sin necesidad del RIGI, puesto que es una extensión de la actividad que Toyota ya realiza.
En cambio, Stellantis y Nissan, le dieron poco de qué presumir al Gobierno. Herlander Zola, el presidente de Stellantis en América del Sur, sostuvo en un medio brasileño que “tenemos dos plantas en la Argentina. Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos trasladar la producción de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar ambas. El costo de la mano de obra en la Argentina es el doble que en Brasil. Todo puede pasar”.
Las dos plantas en cuestión se ubican en El Palomar, en Buenos Aires, en la cual se fabrican los modelos Peugeot 208 y 2008, y en Ferreyra, Córdoba, dedicada a la producción del Fiat Cronos, Titano, y la Ram Dakota.
Zola señaló que la apertura importadora torna antieconómicos los costos de producción, y que, por la importancia que tenía Argentina como mercado para Peugeot, el mayor de la región, se vuelve necesaria una reestructuración.
Nissan producía vehículos de la marca Renault en una planta ubicada en Santa Isabel, también en Córdoba, desde 2018. La pickup Frontier, uno de los dos modelos fabricados allí para la exportación, pasó a producirse en México este año, y la empresa solamente participará en el mercado argentino vendiendo sus productos a través de intermediarios locales. O sea, más importaciones. Nissan ya puso en práctica esta forma de operación en Chile y Perú.
No es que el caso que lo de Nissan sea una consecuencia directa de la coyuntura, pero lo cierto es que incentivos a la producción, en Argentina, no hay. Si queda alguno, es el mismo que el de Toyota, que es la conveniencia de ubicarse en el país para abocarse a la exportación. Se trata de algo que define el interés de las multinacionales automotrices, no el de la Nación. Lo que ocurrió con Stellantis, en ese sentido, es muy nítido.
